SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 27

O VAPOR ALEMÃO “TENERIFE” SOFRE UM PERCALÇO Á ENTRADA DA BARRA

O TENERIFE cruzando de saída a barra do Douro em 06.08.1929 / (c) A. Teixeira da Costa /.

Narrativa textual do piloto José Fernandes Amaro Júnior do seu serviço de entrada do vapor Alemão TENERIFE na barra do Douro.

«A 20.02.1929, a barra do Douro estava com alguma ondulação e água da serra bastante impetuosa, que perigava a saída da lancha de pilotar P4, pelo que eu e o meu colega Joaquim Alves Matias fomos embarcar por Leixões, utilizando a lancha P1, nos dois vapores que desde a véspera se encontravam fundeados ao largo da costa, frente ao lugar de Carreiros, aguardando melhor maré, e sendo assim, eu saltei para o vapor Alemão TENERIFE e o meu colega Joaquim Alves Matias subiu a bordo do vapor Inglês LISBON.

Chegado à ponte, inquiri do comandante sobre o calado de água, que era de 15’06’’ e ordenei que preparasse o ferro de estibordo para três manilhas, ou seja pronto a largar na barra em caso de necessidade. Além disso ordenei para suspender o ferro de bombordo, a fim de irmos fundear mais próximo da barra, para melhor se distinguir as bandeiras nos mastros do castelo da Foz e do cais do Marégrafo, tendo ele me dito que dentro de vinte minutos o vapor ficaria pronto para as manobras. Passados os vinte minutos, o comandante regressou à ponte e disse-me que a máquina já estava operacional e que ia proceder de acordo com as minhas ordens.

Logo que o ferro ficou a prumo ao escovém, mandei meter marcha avante devagar e fui dar fundo a duas manilhas ao ferro de bombordo, safo do LISBON. Às 10h30 mandei suspender, porque vinha de saída o vapor Português LISBOA, e também os Alemães ATLAS e BILBAO. Passados poucos minutos foram içados em terra os grupos de bandeiras para 14’ para o navio-tanque SHELL 15, entretanto chegado à barra, vindo de Lisboa, que ficou sobre orientação do piloto Elísio da Silva Pereira, que de seguida demandou a barra, sem percalços.

Observando com os binóculos, vi o piloto-mor abandonar o cais do Marégrafo e dirigir-se à corporação, assim como o sinaleiro a recolher as bandeiras, pelo que eu e o meu colega do LISBON não tivemos outra alternativa senão passar a noite a bordo, e aguardar pela maré do dia seguinte, lá para as 10h00. Às 21h00 recolhi ao camarote, e no dia seguinte às 08h00, depois de tomar o pequeno-almoço, subi á ponte e reparei que tinham chegado mais dois vapores, o Português LOBITO e o Holandês THESEUS, e pouco depois vindo de Leixões chegava o Norueguês SECILIA e deu fundo por fora do meu vapor.

Às 10h30 foram içadas as bandeiras para 14’, pelo que o THESEUS se fez à barra. Pouco depois outro grupo de bandeiras para 15’, e entrou o LOBITO. O SECILIA começou a virar o ferro, e eu no meu vapor procedi da mesma maneira, colocando-me em franquia. Deixei o SECILIA seguir para a barra, e depois de ver içadas em terra as bandeiras de barra franca para o TENERIFE e para o LISBON, tomei a dianteira e rumei para a barra, contudo apesar de confiado no excelente navio, cujas manobras eram da minha responsabilidade, não deixei de pedir ao comandante, um veterano e experimentado nas lides da barra, para colocar um bom timoneiro ao leme do vapor, tendo-me ele dito que o marinheiro que estava ás malaguetas da roda do leme, era muito competente, pelo que o escalava sempre para a perigosa e assustadora barra do rio Douro. Então dirigi-me ao timoneiro, instruindo-o para reparar na restinga, que nunca deixasse o vapor ir demasiado a estibordo, aguentar para bombordo.

A vaga ainda era bastante e a água de cheia do rio trazia muita corrente e isto tudo aliado à restinga do Cabedelo, excessivamente estendida a Norte, tornava uma navegação muito complicada e cheia de perigos, mas também obrigava a uma atenção redobrada da minha parte.

Quando o que eu mais temia, era que o vapor fosse de guinada à restinga do Cabedelo a Sul, deu-se precisamente o contrário, ao alcançar o lugar da Forcada, meio do Cais Velho ou Touro, em marcha avante força, devido a desencontro de correntes, faltou água no leme e desgovernou perigosamente a bombordo, indo de proa ao enrocamento do acima referido cais. Sem perda de tempo ordenei leme todo a estibordo, mais força na máquina e como o vapor não estivesse a obedecer mandei largar o ferro de estibordo e máquina à ré, aguentando a amarra pouco a pouco, e quando o vapor ficou enfiado ao canal, mandei meter máquina avante força, e logo de seguida largou-se a amarra por mão, tendo depois rumado para montante sem mais incidentes, indo dar fundo com o ferro de bombordo, a quatro manilhas, reforço de cabos estabelecidos para terra e ancorote dos pilotos ao lançante para Noroeste, no lugar do cais do Cavaco, tendo chegado à corporação às 13h00 e a minha casa na Cantareira meia hora depois, de 21.02.1929. O vapor LISBON demandou a barra sem incidentes, depois de sanado o episódio com o vapor TENERIFE.

Segundo me constou, a manobra, que sem perda de tempo realizei, foi muito elogiada pelos curiosos que das margens assistiam ao movimento marítimo na barra, mas sobretudo pelos meus colegas e superiores hierárquicos.»

O HERMANN BURMESTER amarrado no lugar do Quadro da Alfandega, rio Douro / postal ilustrado da cidade do Porto /.

TENERIFE – 90m/2.451tb; 18.01.1922 entregue pelo estaleiro Nordeutsche Werft GmbH, Geestmunde, como HERMANN BURMESTER à Oldenburg Portugiesiche Dampfschiffs Rhederei (OPDR), Hamburgo; 1927 TENERIFE, mesmo armador; 1940 requisitado pela “Kriegsmarine”; 1946 entregue como reparação de guerra à França; 1946 BAALBECK, Sté de Nav. à Vapeur Daher, Marseille; 1951 KINERET, Zim Israel Lines, Haifa; 1955 ADLAI, Fedarco Cia. Naviera SA., Puerto Limon; 26.09.1957 naufragou na posição 22.06N/59.45L; 1958 desmantelado para sucata em Karachi.

O nome de HERMANN BURMESTER foi alterado para TENERIFE em 1937, julgo por razões governamentais. Tanto o HERMANN BURMESTER como o seu gémeo AUGUST SCHULTZE foram baptizados com os nomes de dois fundadores da OPDR, companhia esta estabelecida na cidade de Oldenburg em 1882, e que continua a escalar os portos de Lisboa e Leixões com modernos navios porta-contentores, contudo sob pavilhão Espanhol e registados no porto canarinho de Santa Cruz de Tenerife.

Hermann Burmester residia na cidade do Porto e foi fundador da firma Burmester & Cia., Lda., agentes da OPDR, que há poucos anos, juntamente com a W. Stuve & Cia., Lda. formara a Burmester & Stuve.

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei . Reinhart Schmelzkopf.

(Continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 26

O ENCALHE DO VAPOR NORUEGUÊS “HAV” DENTRO DO PORTO DE LEIXÕES

A 22.12.1929 pairava ao largo da costa o vapor Norueguês HAV, quando cerca das 02h00 demandou o porto de Leixões, procedente de Cardiff com um carregamento de carvão, consignado aos agentes Lobo & Freitas & Cia., Lda. Este vapor, que era esperado no rio Douro, irreflectidamente cruzou os molhes sem que aguardasse nem alertasse, através da sua sirene, a necessidade da presença de piloto da barra, e prosseguindo pelo porto dentro foi encalhar a Sul da praia do Pescado, largando nessa ocasião os dois ferros. Parece ter entrado tão despercebidamente, que apenas ao romper do dia o vigia dos pilotos, no seu posto do torreão do castelo de Leça, deu pelo acidente, apressando-se a avisar o piloto de escala, o sota-piloto-mor António Joaquim de Matos e a capitania.

Logo pela manhã, a autoridade marítima deslocou-se a bordo e interrogando o capitão, que se encontrava em estado de embriaguês, lamentavelmente não foi capaz de explicar o motivo do navio ter ido parar àquele lugar. O HAV perdeu a porta do leme, tendo permanecido no porto de Leixões por cerca de mês e meio. Desse incidente resultou que o vigia dos pilotos tivesse sido suspenso das funções, por falta de atenção ao serviço.

HAV, 75m/1.414tb; 07.1917 entregue pelo estaleiro The Shangai Dock & Eng. Co.,Ltd, Xangai, como VALUTA â D/S A/S Valuta, (Hans Madsen) Stavanger; 12.06.1923 HAV, A/S Hav (Helmer Staubo & Co), Kristiania; 05.02.1930 naufragou ao largo de Santa Cruz, perto do Cabo da Roca, quando em lastro seguia a reboque de Leixões para Lisboa, a fim de ser reparado.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior; Norsk Skipforlis, Scott RM- The Caltex Book of Flags and Funnels e Imprensa diária.

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 25

MOVIMENTO MARITIMO NO RIO DOURO E A DERRADEIRA LARGADA DO VAPOR INGLÊS PENGAN

Vapor Alemão APOLLO, DG Neptune, Bremen, 1927/1945; 90m/2,297tb; 1945 EMPIRE TAFT; 1947 ALHAMA, 1954 desnantelado em Faslane.Em 1947 como ALHAMA veio oa Douro carregar cortiça para Inglaterra, ostentando as cores da Mossgiel Steamship Co. Ltd, , Glasgow.

A 12.12.1929, saíram a barra as seguintes embarcações: vapores alemães STAHLECK, piloto Joel da Cunha Monteiro; LEANDER, piloto Francisco Piedade; TANGER, piloto José Fernandes Amaro Júnior; holandês NEREUS, piloto Júlio Pinto de Carvalho; norueguês OTTO SINDING, piloto Pedro Reis da Luz; inglês DARINO, piloto António Gonçalves dos Reis e o palhabote inglês da praça de S. João da Terra Nova NELLY F. WALTERS, piloto João Piedade e entraram os vapores alemães APOLLO, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; ATLAS, piloto Carlos de Sousa Lopes; ingleses CRESSADO, piloto José Fernandes Tato; PROCRIS, piloto João António da Fonseca e o palhabote português MAREANTE, piloto Manuel de Oliveira Alegre. Um pequeno incidente sucedeu ao DARINO, que quando descia o rio de rumo à barra, ao passar perto do cais das Pedras, foi de guinada sobre o APOLLO, ali fundeado, quase o abalroando. Regressado ao canal seguiu para a barra sem mais novidade.

A 13.12.1929, pelas 12h40, o piloto José Fernandes Amaro Júnior deu saída ao vapor inglês PENGAN, o qual após o seu desembarque para a lancha P4, fez-se de rumo ao porto carbonífero de Cardiff, levando um carregamento completo de toros de pinho, destinado a escorar as minas de carvão. Uma grande parte daquele carregamento ia estivada no convés, o que usualmente se designa de “barda”. Alguns dias passados, aquele vapor deixou de comunicar com os seus armadores, pelo que não tendo sido encontrados vestígios do mesmo e da sua tripulação até 11.01.1930, apesar das buscas, as autoridades marítimas britânicas consideraram-no como perda total.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior e Imprensa diária.

Foto: Martin Linderborn em Hundert Jahre “NEPTUN”

(continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 24

O PAQUETE “NYASSA” E A SUA PRIMEIRA ESCALA NO PORTO DE LEIXÕES

Paquete NYASSA / postal do armador /.

A 03.12.1929, manhã cedo, entrou no porto de Leixões ao sinal da lancha de pilotos, pela primeira vez, debaixo de grande agitação marítima, o paquete Português NYASSA da Companhia Nacional de Navegação, Lisboa, que procedia do porto de Lisboa e veio ao Norte carregar carga diversa e embarcar 460 passageiros para os portos do Rio de Janeiro, Santos, Montevideu e Buenos Aires. O piloto Alfredo Pereira Franco subiu a bordo entre molhes e orientou as manobras, ancorando o paquete a dois ferros na covada do molhe Sul. A saída, ao fim do dia, foi conduzida pelo piloto Júlio Pinto de Almeida, que não podendo desembarcar devido à maresia, seguiu a bordo para o porto de Lisboa, tendo regressado a Leça da Palmeira por caminho-de-ferro.

O NYASSA, 145,75m/8.980tb, 14 nós, 800 passageiros e 166 tripulantes, foi construído em 1906 pelo estaleiro J. C. Tecklenburg A.G., Geestmunde, para a Nordeutscher Lloyd Bremen, Bremen, com o nome de BULOW, tendo sido colocado na linha do Extremo Oriente, Austrália e Nova Iorque. A 23.07.1914 saiu de Bremen para o Extremo Oriente, tendo sido surpreendido pelo inicio da guerra de 1914/18, quando navegava em pleno Atlântico Norte, pelo que se refugiou no porto de Lisboa, então porto neutro, como o fizeram um grande número de unidades mercantes Alemãs. Requisitado e apossado pelo governo de Portugal no ano de 1916, a fim de fazer face à falta de transportes marítimos devido à situação de guerra, foi rebaptizado de TRÁZ-OS-MONTES, passando a fazer parte da frota da então formada empresa Transportes Marítimos do Estado (TME) e por falta de tripulações para equipar o enorme número de vapores apresados foi gerido pelos armador Inglês Furness, Withy & Co. Ltd., até ao final da guerra. Além disso, fez algumas viagens ao porto de Nova Iorque, fretado à Cunard Line, tendo também servido como transporte militar durante o conflito.

Paquete BULOW / postal do armador /.

Em 1922 ficou inactivo no rio Tejo até ao ano de 1924, altura em que foi adquirido pela Companhia Nacional de Navegação, que o colocou na linha de Moçambique e alguns anos mais tarde na linha da América do Sul com viagens alternadas aos territórios Portugueses de África.

Em 24.04.1931, armado em cruzador auxiliar, o NYASSA larga do Tejo, juntamente com outras unidades navais e mercantes, a fim de desembarcar tropas na Madeira para combater o levantamento militar, que ficou conhecido pela Revolução da Madeira, e que foi derrotado pelas forças governamentais. Em Novembro de 1940 fez várias viagens entre Lisboa e os E.U.A, assim como aos portos do Brasil e Rio da Prata, transportando sobretudo refugiados de guerra e por razões de segurança acabou por amarrar no rio Tejo.

A 11.02.1942, pelas 16h30, largava do porto de Leixões com carga diversa e passageiros, e devido à forte maresia que se fazia sentir, devido à aproximação de ciclone, o piloto da barra Francisco Luís Gonçalves seguiu a bordo para o Rio de Janeiro e Santos, depois de goradas todas as diligencias do rebocador TRITÃO, da APDL, para o tentar recolher, tendo regressado a Portugal no próprio NYASSA. Na chegada ao Rio de Janeiro, foi manchete da imprensa Brasileira, tendo sido muito acarinhado pela colónia Portuguesa local, particularmente pelo seu amigo e conterrâneo Júlio Baptista, imigrante naquela cidade e tio do autor do Blogue.

Em 1946, o NYASSA regressa à rota de Moçambique e em 1949, depois de ter realizado uma viagem em Julho de 1949, de Lisboa a Macau com escala em vários portos intermediários, fundeou no porto de Lisboa, após a entrada ao serviço dos novos paquetes do seu armador. Em 07.11.1951 chegava a reboque ao Blyth, Escócia, para desmantelamento pelos sucateiros Hughes Bolkow.

Paquete TRÁZ-OS-MONTES / postal do armador /.

Fevereiro de 1913, ainda como BULOW, sofreu um encalhe na costa de Blacknor Point, Portland, Dorset, tendo sido resgatado, após ter aliviado alguma carga, por rebocadores locais.

http://www.shipsnostalgia.com/gallery/showphoto.php?photo=60717

Fontes: José Fernandes Amaro Júnior; Nordeutscher Lloyd, Bremen; Skaphandrus; Ships Nostalgia; Miramar Ship Index; Wrecks.

(Continua)

Rui Amaro

SUBSIDIOS PARA A HISTÓRIA DA CORPORAÇÃO DE PILOTOS DA BARRA DO DOURO E PORTO ARTIFICIAL DE LEIXÕES – Episódio 23

IMPREVISTOS NO MOVIMENTO MARITIMO DA BARRA DO DOURO E ALGUNS INCIDENTES

A 01.12.1929, pelas 14h10, tendo o vapor Inglês DARINO entrado a barra do Douro riscando na forte ondulação, e já muito depois de ter ultrapassado a rebentação, guinou demasiado a bombordo, devido à corrente de águas de cima. O piloto Joaquim Matias Alves mandou de imediato lançar o ferro de estibordo e máquina de marcha à ré, a fim de enfrentar a estocada e evitar o encalhe na pedra do Touro. Após entrar no canal de navegação, virou o ferro e seguiu rio acima sem mais percalços, indo amarrar no lugar do Jones, prolongado com outro vapor.

Entretanto, a maresia começou a crescer, pelo que o piloto-mor negou a entrada a outros vapores, que já se preparavam para demandar a barra. Quanto àqueles que vindos de largada, já desciam o rio, não tiveram outra alternativa, se não terem de manobrar pelos seus próprios meios, junto das bóias da Cantareira, alguns de grande porte, e retroceder para ancoradouros a montante, ficando aí a aguardar melhor maré para cruzarem a barra.

DARINO / Autor desconhecido - Copyright Photoship Co. UK /.

A 02 encontravam-se fundeados na bacia do porto e Leixões e ao largo da costa, alguns vapores, dos quais dezassete aguardavam entrada na barra do Douro e dado que a maresia, que se fazia sentir desde há vários dias, amainara, embora o vento do quadrante sul prevalecesse, o piloto-mor Francisco Rodrigues Brandão decidiu-se por dar movimento à barra, pelo que às 12h40 começaram a ser içados nos mastros do cais do Relógio e do castelo da Foz, os grupos de bandeiras indicativo do calado de água dos respectivos vapores.

Assim demandaram a barra os seguintes vapores: Alemães GAUSS, piloto Manuel Fernandes Vieira; ARION, piloto Joel da Cunha Monteiro; LEANDER, piloto José Fernandes Tato; TANGER, piloto Júlio Pinto de Carvalho (Guerra); STAHLECK, piloto Pedro Reis da Luz; Noruegueses SUSANE, piloto António da Silva Pereira (Carola); FRAKOLL, piloto Eurico Pereira Franco; TEJO, piloto João Pinto de Carvalho (Guerra); OTTO SINDING, piloto João António da Fonseca; Ingleses ESTRELLANO, piloto Joaquim Matias Alves; KENRHOS, piloto Manuel de Oliveira Alegre (Marage); PENGAN, piloto António Gonçalves dos Reis; Holandês NEREUS, piloto José Fernandes Amaro Júnior; Italiano DORIDE, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis e o Espanhol NARANCO, piloto Carlos de Sousa Lopes. O vapor Norueguês BA, por não haver água suficiente para o seu calado, permaneceu fundeado ao largo aguardando por maré propícia.

A 03 o mau tempo regressou, pelo que a barra foi de novo encerrada e assim permaneceu até ao dia 11, e neste dia passaram a barra de saída os seguintes vapores: Alemães GAUSS, piloto Francisco Piedade e SEVILLA, piloto Hermínio Gonçalves dos Reis; Noruegueses TEJO, piloto Joaquim Matias Alves; Inglês KENRHOS, piloto António Gonçalves dos Reis; Holandês NEREUS, piloto Júlio Pinto de Carvalho (Guerra); Italiano DORIDE, piloto Joel da Cunha Monteiro e de entrada cruzaram a barra os vapores Portugueses SILVA GOUVEIA, piloto Eurico Pereira Franco; VILLA FRANCA, piloto Manuel de Oliveira Alegre (Marage); LOBITO, piloto José Fernandes Amaro Júnior; petroleiros SHELL 15, piloto Pedro Reis da Luz e o SUNFLOWER, piloto Francisco Luis Gonçalves; vapores Alemães SIRIUS, piloto Manuel Fernandes Vieira; BILBAO, piloto Joel da Cunha Monteiro; Ingleses DRAKE, piloto Delfim Duarte e CLEISTHO, piloto João Pinto de Carvalho (Guerra); Noruegueses BRAIAMAR, piloto José Fernandes Tato; AVANCE, piloto Francisco Piedade e o BA, piloto José Jeremias dos Santos e ainda os lugres Dinamarqueses ASTREA, piloto António da Silva Pereira (Carola) e FREM, piloto António Gonçalves dos Reis, assim como o lugre Inglês de S. João da Terra Nova BASTIAN, piloto Pedro Reis da Luz.

O vapor SILVA GOUVEIA demanda o porto de Leixões, década de 50 / (c) Foto Mar - Leixões /.

Todas aquelas embarcações demandaram a barra sem qualquer percalço, excepto o BA, que cerca das 10h00, já perto do lugar da Forcada, guinou às pedras do Cais Velho, devido a um forte estoque de água provocado pelas águas de cima, pelo que o piloto da barra mandou largar o ferro de estibordo e máquina toda força à ré, a fim de evitar o encalhe. Logo que o vapor foi ao canal de navegação, virou a amarra e seguiu rio acima até dar fundo a dois ferros, cabos estabelecidos para terra e pela popa ferro dos pilotos ao lançante pelo Sudoeste no lugar do cais do Ouro, a fim de descarregar carvão destinado à fábrica do Gás, sedeada junto daquele cais.

Um outro acidente ocorreu, pelas 09h00, quando o SEVILLA, que manobrava de largada, diante do lugar do quadro da Alfândega, foi abalroado pelo SILVA GOUVEIA, sem consequências de maior, o qual se preparava para amarrar ao pião das barcas do seu armador, junto do lugar da prancha do Monchique.

Fonte: José Fernandes Amaro Júnior

(continua)

Rui Amaro

DESEMBARQUE DO INTERNAMENTO HOSPITALAR DO AUTOR DO BLOGUE

Navio hospital Dinamarquês JUTLANDIA, algures no teatro de guerra da Corea /(c) Museu Maritimo da Dinamarca - Elsinore /.

AGRADECENDO O INTERESSE MANIFESTADO PELA RÁPIDA RECUPERAÇÃO DA MINHA SAÚDE, É COM IMENSA ALEGRIA QUE LHES COMUNICO O MEU DESEMBARQUE DO NAVIO HOSPITAL “SANTO ANTÓNIO DO PORTO” NO QUAL FUI MUITO BEM TRATADO E ACARINHADO PELO PESSOAL MÉDICO, ENFERMAGEM, ETC. QUE DESDE AQUI SAÚDO, E QUE RECLASSIFICADO ME SINTO EM MELHORES CONDIÇÕES PARA CRUZAR AS SEMPRE TEMIVEIS E PERIGOSAS ÁGUAS E MARES DAS BARRAS, A FIM DE POSTAR NOVOS RELATOS E EPISÓDIOS.

UM MUITO OBRIGADO A TODOS

SAUDAÇÕES MARITIMO-ENTUSIÁSTICAS

RUI AMARO

INTERNAMENTO HOSPITALAR DO AUTOR DO BLOGUE

Pormenor interior do navio hospital Dinamarquês JUTLANDIA, 1950/53 ao serviço da ONU em águas do teatro de guerra da Corea /(c) Museu Maritimo de Dinamarca - Elsinore /.

ESTE MEU BLOGUE VAI SOFRER UM INTERREGNO POR ALGUM TEMPO, DEVIDO AO MEU EMBARQUE NO NAVIO HOSPITAL “SANTO ANTÓNIO DO PORTO”, QUE ESPERO VENHA A SER DE RECUPERAÇÃO BREVE, A FIM DE COM MELHOR SAÚDE REINICIAR NOVAS E INTERESSANTES POSTAGENS.

SAUDAÇÕES MARITIMO-ENTUSIÁSTICAS

RUI AMARO

THIS MY BLOG WILL BE STOPPED FOR SOME TIME DUE TO MY HOSPITAL INTERNATION, WHICH I HOPE MAY BE A QUICK RECOVERY IN ORDER RESTARTING WITH NEW AND INTERESTING POSTS.

BEST REGARDS

RUI AMARO